Man kommt an der KALEX einfach nicht vorbei, sie ist ein Monument des Rennsports. Bei ihrem Anblick muss man einfach innehalten und der spannenden Moto2-Fights gedenken.

Damit hatten wir nicht gerechnet. Beim „Best of Bike Tuning 2010" des Verbandes Deutscher Motorrad Tuner e. V. (www.vdmt-ev.de) am Nürburgring präsentierte sich Klaus Hirsekorn von KALEX als Kompetenzpartner mit drei seiner rollenden Prachtstücke. Neben einer heißen 675er Triumph Daytona und dem schon fast legendären Trackbike AV1 funkelte auch das Karbonkleid der KALEX Moto2 in der Sonne. Gerade frisch von einer verregneten Akquisitionsfahrt mit Stefan Bradl am Hockenheimring zurückgekehrt, sah der Grandprix-Racer verdammt fahrbereit aus. Ja, es stimmt: wir können verdammt penetrant sein und trotz aller Bedenken bezüglich Motorzustand und Wohlergehen seines teuren Einsatzfahrzeuges wechselte Klaus kurz die Bremsbeläge und schob das Objekt unserer Begierde auf die Pitlane. Wir hatten ihn tatsächlich weichgekocht.

Viel Zeit für die Abstimmung von Fahrwerk und Ergonomie blieb nicht - Dirk Schnieders fuhr das Set-up von Leichtgewicht Bradl -, aber Rundenzeitenfeilen war auch nicht Sinn der Übung. Mit was für einem Material fahren die Jungs um die Championship in der neuen Moto2-Serie? Wie unterschiedlich ist das Fahrerlebnis zwischen einem Prototypenchassis mit 600er Honda-Einheitsmotor gegenüber einem Supersport-Renner?

SCHNEEMANN AUS METALL.

Massiv steht sie da, die Kalex. Eine wahre Orgie aus hochwertigem Aluminium, Titan und Carbon. Man könnte meinen, sie wäre aus drei großen Blöcken herausgeschnitzt, die man verbunden und mit ein paar Kleinteilen garniert hat. Ein Schneemann aus Metall. Kaum zu glauben, dass dieses Technik-Monument lediglich 140 kg auf die Waage bringt. Rahmen und Schwinge sind - ganz prototypen-like - komplett aus dem Vollen gefräst, verschweißt und endbearbeitet. So können die Kalex-Konstrukteure unterschiedlich verlaufende Wandstärken realisieren, was unnötigen Materialeinsatz vermeidet. Ein Formenbau wäre auch unwirtschaftlich, weil am Chassis ständig weiterentwickelt wird.

Der Motor läuft, Dirk rollt aus der Boxengasse auf den GP-Kurs des Nürburgrings. So laut wie erwartet ist die Moto2 nicht: um das dB-Konto von Veranstalter Doc Scholl zu schonen, ist die etwas weniger offene Version der LeoVince-Titan-Abgasanlage montiert.

Nach zwei Runden kommt Dirk kurz herein, um die Hebeleien zu justieren. Kreischend jagt er noch weitere vier Mal die Zielgerade entlang, mehr können wir Klaus Hirsekorn nicht zumuten. Natürlich haben wir heimlich gestoppt: 2'09.891 zeigt das Display für eine Runde Nürburgring GP-Strecke.Mit einem passenden Set-up, ein paar mehr Trainingsrunden und ohne die klare Anweisung, die Kalex unter gar keinen Umständen im Kiesbett zu panieren, wäre für Dirk noch etwas mehr drin gewesen.

MACH MICH GP-FAHRER.

„Eine irre Fahrmaschine. Wer hat eigentlich gesagt, dass die Moto2-Racer störrisch einlenken?", sagt Dirk nach dem Absteigen. „Sie lenkt mindestens so leicht ein wie ein 600er-Supersportler, bleibt aber in tiefster Schräglage so ruhig, als wäre sie an den Curbs angenagelt. Überhaupt haut mich die Mörder-Stabilität völlig um. Kennst Du die Kuppe Ende Start/Ziel? Normalerweise bekommst Du da mächtig Unruhe ins Fahrwerk. Mit der Kalex bügelst Du da drüber, als läge da nur ein Stück Karton auf dem Asphalt. Auf der Bremse ist das Ding ein Traum. Du hältst voll rein und spürst: gar nix. Außer brutaler Verzögerung. Als Zuschauer wundert man sich darüber, dass zwanzig Motorräder zugleich so tief reinbremsend in eine enge Kurve stechen und auf ihrer Linie wieder herauskommen können. Wenn Du die Kalex Moto2 gefahren bist, weißt Du, warum das möglich ist. Das Thema ist absolute Präzision. Erstaunlich sind auch die Platzverhältnisse auf der Kalex: selbst mit meinen 1,80 m kann ich mich darauf gut bewegen." Und was ist mit den oft gescholtenen Breitreifen? „Die Breite des Reifens wirkt sich nicht wirklich störend auf das Handling aus", findet Dirk. Die diesjährigen Dunlop-Einheitsreifen basieren eigentlich auf eine Entwicklung für die 1000er der spanischen Formula Extreme. Viel Entwicklungszeit hatte der Reifenhersteller nicht, außerdem war der Honda-Einheitsmotor ursprünglich mit 15 PS mehr Leistung avisiert worden.

SECHS SELLS.

Es ist großartig, dass diese Technik-Ikone nicht aus Italien oder Japan stammt, sondern aus einem kleinen süddeutschen Engineering-Studio - mit deutschen Ingenieurswissen und viel Leidenschaft gebaut. Aktuell fährt das Tenerife 40-Team um Sito Pons auf der Kalex Moto2, der Deal mit Viessmann Kiefer Racing und Fahrer Stefan Bradl scheint fast perfekt zu sein. Maximal sechs Teams kann und will Kalex ausrüsten. Wir drücken fest die Daumen - für mehr X-Factor im GrandPrix-Sport.

Text: Ralf Steinert
Bilder: K.-H. Kalkhake, Steinert

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